1月2日，由中鐵大橋局巢馬項目部承建的巢馬城際鐵路馬鞍山長江公鐵大橋主塔3號（Z3）承臺順利澆筑完成；同一天，由中交二航局承建的巢馬城際鐵路馬鞍山長江公鐵大橋順利完成主塔（Z5）承臺混凝土的澆筑。兩主塔承臺澆筑完成，標志著世界最大跨度三塔斜拉橋將從基礎施工轉入塔柱施工階段。

目前還有處在長江航道中的主塔Z4承臺正在加緊施工中。此前，中鐵大橋局巢馬項目部完成了馬鞍山長江公鐵大橋主橋1號墩首個承臺澆筑。

跨年之戰(zhàn)

兩主塔承臺澆筑完成

連日的晴好天氣，給巢馬城際鐵路馬鞍山長江公鐵大橋的建設帶來利好。2021年12月31日至2022年1月2日，主塔Z3承臺及主塔Z5承臺均完成了最后一層混凝土澆筑任務。

馬鞍山長江公鐵大橋長江左汊主通航橋采用主跨2×1120米三塔鋼桁梁斜拉橋，總長3360米，為世界上首個單跨超千米的三塔斜拉橋，也是世界上聯長最長、塔高最大的公鐵兩用斜拉橋。大橋三座主塔設計高達300余米，塔高、跨徑均為同類型橋梁設計之最。三百米高塔、千米級主跨，其基礎建設尤為重要，而承臺作為轉入上部結構施工關鍵性轉換工序，更是重中之重。

主塔Z3承臺、Z5承臺同為啞鈴型超厚大體積承臺，占地面積都超3000平方米，相當于7個籃球場大小，承臺厚度均為9.5米。其中，Z3承臺共需混凝土25594.7立方米，HRB400鋼筋2370.4噸，為確保大體積混凝土澆筑質量，承臺分三次澆筑，第一、二次澆筑高度為3米，第三次澆筑高度為3.5米；Z5承臺也分三層澆筑，最后施工的一層厚3.1米，澆筑混凝土約8000立方米。

直面挑戰(zhàn)

承臺施工克服重重困難

大體積混凝土澆筑一直是承臺施工中的重難點，混凝土內、表溫度控制是個巨大挑戰(zhàn)。

中交二航局Z5主墩架子隊長陳躍云介紹：“這段時間，最低溫度只有2℃。為避免溫差過大導致混凝土生成結構裂縫，我們積極運用自動化、智能化手段，如同在承臺混凝土內裝上‘中央空調’了。在增設內部冷卻循環(huán)水的基礎上，采取優(yōu)化配合比、控制入模溫度、布設暖風機、安裝保溫棉等措施，形成‘內散外?！臋C制，同時引入云端溫控系統(tǒng)，布設無線傳感器、自動化流水閥，實時監(jiān)測、預警和調控。”

“自2021年11月16日承臺第一層混凝土澆筑以來，全員大干47天，作業(yè)人員24小時兩班倒不間斷作業(yè)，搭配多種大型設備，最終圓滿完成了南主塔承臺的澆筑?！敝薪欢骄殖柴R鐵路2標項目負責人曲洪春補充道。

“3號主塔墩承臺澆筑完成很不容易?！敝需F大橋局巢馬項目部項目副經理、副總工王令俠回憶，3號墩圍堰采用“鎖口鋼管樁+鋼板樁圍堰結構”，按設計要求，需將圍堰插打入河床面30米以下的深度，但因河床地質復雜，導致圍堰插打困難。對此，項目部采用高壓射水助沉方式，提前在圍堰下方安裝噴頭，在插打過程中，通過噴頭噴射出的高壓水沖散泥沙等障礙物，達到輔助圍堰下沉的目的。圍堰施工完成后，混凝土澆筑又成了項目施工中的另一只“攔路虎”。

王令俠說，為解決施工難題，項目部不斷優(yōu)化工藝，與東南大學合作進行科學研究，開發(fā)出智能化管控平臺，模擬出大體積混凝土絕熱溫升值和溫度峰值，對混凝土實行智能溫控，并通過加強資源配置，實行24小時兩班倒作業(yè)等舉措，確保施工進度。

放棄假期

連續(xù)施工促大橋早建成

雖然天氣不錯，但長江邊江風陣陣，尤其是夜晚，溫度急劇下降，接連施工對施工人員帶來不小的困擾。尤其是澆筑施工期間，適逢元旦假期，各項目部全體人員堅守工地。在江心洲的施工工地上，120余人分班輪換澆筑混凝土；兩座拌和站搭配10輛罐車、4臺天泵源源不斷輸送混凝土；20余臺振搗棒此起彼伏。人、機、料各環(huán)節(jié)精心組織，過程嚴格控制，保障了澆筑全程安全、優(yōu)質、連續(xù)。

據了解，巢馬城際鐵路是國家鐵路網“八縱八橫”主通道之一的滬漢蓉鐵路合肥至上海段的重要組成部分，也是我省首條省市共建的城際鐵路項目，其北接商合杭高鐵，東聯蘇南沿江城際，既是馬鞍山與省會合肥的直接聯通線，又是我省通往上海等長三角城市的高鐵新通道。

作為巢馬城際鐵路控制性工程，馬鞍山長江公鐵大橋起自和縣，經江心洲中段，到達當涂縣。大橋上層為雙向六車道城市快速路，設計時速80公里；下層為四線鐵路，其中兩線為城際鐵路，設計時速250公里，另外兩線為預留鐵路，設計時速200公里。該橋的建設，對進一步完善區(qū)域高速鐵路網布局，提升通道運輸能力及對推動我市深度融入南京、合肥兩大都市圈，促進長三角一體化和長江經濟帶更高質量發(fā)展具有重要意義。

文圖/記者 儲燦林 王文生

通訊員 葛凝怡 高謙君 劉文婷